Vergleichstest: BMW HP2 Sport, Buell 1125R: Exotenbonus (2024)

Unsere Highlights

fact

Dafür sorgt bei der Buell 1125R schon das Styling. Viel weiter kann man kaum weg sein vom Mainstream: ultrabreite Kanzel, dickbauchige Kühlhutzen inklusive Gebläse, massiger Alu-Brückenrahmen voller Sprit und ein wirklich eigenwilliger Under-Engine-Auspuff. "Typisch Buell", werden die Fans sagen; "Oh Gott" die anderen. Uns ist es egal – Hauptsache, die Hamsterbacke fährt.

Ganz untypisch für Erik Buells bisherige Schöpfungen ist der Motor der 1125R. Der V-Twin stammt nicht aus dem Harley-Regal, sondern von Rotax und tut dem Motorrad richtig gut. Mit 149 gemessenen PS ist er außerdem kein Schwächling, und das Triebwerk hat Manieren. Gepaart mit dem Buell-typischen Zahnriemen geht er direkt, dennoch sanft ans Gas. Im weiteren Verlauf wirkt der Rotax richtig spritzig, dreht linear nach oben und entlässt ab etwa 4000/min bis kurz vor dem Begrenzer satte Power.

fact

Das co*ckpit der 1125R fällt spartanisch aus, dafür gibt's eine von Erik Buell gravursignierte Gabelbrücke.

Die Vibrationen halten sich im Twin-üblichen Rahmen. Allerdings quittiert er konstante Drehzahlen auf Bundesstraßen mit auffälligem Ruckeln. Auch der Kaltstart trübt den positiven Gesamteindruck etwas, wenn sich die Buell beim Dreh am Gasgriff gern verschluckt. Auf der Rennstrecke plagen einen diese Probleme freilich nicht, da weiß der Twin zu gefallen. Insofern ist der zweite Platz von Buell Hannover bei besagtem Rennen durchaus nachvollziehbar.

Weniger Grund für Euphorie und Nachvollziehbarkeit von sportlichem Erfolg liefert das Fahrwerk. Beim Einlenken aus der Vertikalen tritt die Buell in Streik, will regelrecht niedergerungen werden. Kommen Bodenwellen dazu, stellt sie sich vehement wieder auf. Fürs Renntempo auf der Piste ließ sich das via härterem Setup (Druckstufe ganz schließen) bei einem ohnehin weichen Fahrwerk etwas korrigieren, vollständig beheben konnten wird das Problem indes nicht. Dazu gesellte sich dann die Neigung zum Lenkerschlagen – Lenkungsdämpfer: Fehlanzeige.

fact

Die Schraube zur Druckstufeneinstellung am Buell-Federbein ist schlecht zugänglich: unterm Fahrersitz.

Auf der Landstraße war die Härtung kontraproduktiv. Flicken, Risse und Bodenwellen drückten die Buell nun derart gegen senkrecht, das Absoften dringend geboten war. Auch hier gilt: Besser ging's zwar, aber das war lange noch nicht gut. Und fummelig ist die Justiererei speziell am Federbein auch noch. Was die Buell dagegen mag, sind lange Bögen auf topfebener Strecke, weil sie, einmal abgewinkelt, so richtig satt in der Kurve liegt.

Und noch etwas gelingt mit der 1125R unter hohem Spaßfaktor: Wechselkurven und Schikanen. Von Schräg in Schräg wirft sie sich erstaunlich willig. Auf dem Nürburgring sprach deshalb nach der Dunlopkehre im Schumacher-S alles für die Buell. Aber schon Sekunden später war der Spaß vor dem scharfen Linksknick getrübt. Warum? Weil hier entschieden verzögert werden muss und die Buell-Bremse diesem Anspruch nicht gerecht wurde. Nach anfänglichem Druck am Hebel passiert nämlich erst mal gar nichts. Wird der Druck dann leicht erhöht, packen die Bremsklötze derart entschlossen in die felgengroße Einzelscheibe, dass die Gabel schnurstracks und weit nach unten abtaucht.

Die Buell-Treiber vom Hockenheimring haben laut Buell Deutschland außer den Bremsbelägen nichts an der Serienbremse verändert – Respekt! Aber natürlich haben sie die Haltebügel für die Soziusrasten abgeschraubt, denn wer über Schuhgröße 34 hat, bleibt ständig in den Dingern hängen.

fact

Feine Teile, beispielsweise die Fußrasten, finden sich einige an der BMW HP2 Sport, außerdem viel frei liegende Technik zum Anschauen.

Das passiert bei der BMW HP2 Sport garantiert nicht. Mitfahrer sind überhaupt nicht vorgesehen. Schon deshalb wird sie es auch nicht auf exorbitant hohe Stückzahlen bringen, bei über 22500 Euro Testmotorradpreis sowieso nicht. Aber gebettet wird ihr Reiter dafür fürstlich-racig – voll einstellbare Fußrasten und Stummel, knackiger Sitz. Alles vom Feinsten, Carbon an allen Ecken und Enden. Sieht stark nach Vollblut-Racer aus.

"Na ja", werden Sie jetzt sagen, und Sie haben völlig Recht: Carbondeckel über den Ventilen können kaum kaschieren, dass so ein Boxer aufdringliche Nachteile auf der Rennstrecke hat. Kaum sind die Reifen denn auch warm, zeugen deutliche Kratzspuren an den Plastikschutzkappen davon. Antiquiert eben, wird gelästert. Aber wer die Leistungscharakteristik des HP2-Boxers spüren darf, wird verblüfft sein. Gefühlsmäßig zieht der nämlich erst mal keine Wurst vom Brot. Eine glatte Täuschung, wie der Prüfstand offenbart. Das liegt daran, dass das Feuer erst zwischen 6000/min und 8000/min richtig lodert. Der Fahrer bewegt sich deshalb hauptsächlich in diesem schmalen Drehzahlband. Und da kommt ihm der tadellos funktionierende Schaltautomat zupass: Die Wege sind zwar etwas lang, aber das Getriebe flutscht präzise, und die Gasannahme passt.

Anders sieht das auf der Landstraße aus, wenn kaum mit Topdrehzahlen gefahren wird. Hier empfiehlt sich herkömmliches Schalten, weil die HP2 beim Benutzen des Schaltautomaten richtig bockt. Aber auch beim ordinären Kuppeln und Gas­anlegen wird die Fuhre unruhig – Schwächen beim Mapping.

Auf der Rennstrecke wie auch in freier Wildbahn begeistert die BMW beim Abwinkeln: Mit Daumen und Zeigefinger lässt sie sich einlenken. Das straffe Fahrwerk hält die HP2 sauber auf Kurs, vorausgesetzt, der Fahrer schaltet nicht und bremst nicht. Dann wird's in der Schräge nämlich unruhig. Dass die Antriebskombination aus Boxer und Kardan nicht gerade der Racingweisheit letzter Schluss ist, dürfte bekannt sein. Beim Anbremsen ist das bewegte Leben einer HP2 Sport besonders aufdringlich: Der Telelever arbeitet, der Boxer schlägt mit den Flügeln, und der Kardan stempelt sein Lied dazu.

fact

Was verblüfft, ist die Diskrepanz zwischen tatsächlichem und gefühltem Gewicht, besonders in Wechselkurven. So richtig handlich gibt sich der Radikalboxer nicht und muss schon entschlossen von einer Seite zur anderen gerissen werden. Auf winkeligen Landstraßen wird dies noch deutlicher.
Top-Niveau erfüllt die Bremse. Progressiv geht sie zu Werke, super zu dosieren, mit scharfem Biss versehen. Dem tiefen Hineinbremsen in Kurven steht nur der Telelever mit bekannt mangelndem Feedback im Wege. Das ABS regelt sportlich, also recht spät, kann zudem auf der Piste ohne Skrupel abgeschaltet werden, während es auf der Landstraße einen hohen Sicherheitsfaktor liefert.

Fazit: Reden wir nicht lange drum herum: Sowohl die Buell 1125R als auch die BMW HP2 Sport sind keine Vollblutracer. Dazu sind sie zu sehr in ihren Dogmen verhaftet; die Buell durch ihr höchst eigenständiges Layout, das besonders die Fahreigenschaften beeinflusst, die BMW durch den Boxer, den Kardan und den Telelever. Das spricht gegen Racing. Dafür sprechen die beachtlichen Rundenzeiten bei den 1000 Kilometern und die Lust, einfach etwas ganz anderes unter sich in die Ecken zu feuern. Es geht, wenn man will. Auf der Landstraße sowieso.

fact

fact

Buell 1125R
Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 107,0 kW (146 PS) bei 10 200/min*, 111 Nm bei 8000/min*, 1125 cm³, Bohrung/Hub: 103,0/
73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 61-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 69,0 Grad, Nachlauf: 84 mm, Radstand: 1387 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 47 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/127 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III, innen umfassende 375-mm-Einzelscheibenbremse mit Achtkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2010/860/1170 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/905 mm,
Lenkerbreite: 710 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 53,0/47,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 103,7 kW (141 PS) bei 256 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,5/9,0 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,1/4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 267 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,2 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 21,2/k. A. Liter, Reichweite: 230 km
Grundpreis: 12499 Euro (zzgl. Nebenkosten)

*Werksangabe

Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150

Das Diagramm straft das Testgefühl Lügen, denn der Buell-Rotax wirkt besonders unten herum stärker und agiler als der BMW-Boxer. Doch die Prüfstandskurve weist das HP2-Triebwerk als überlegenen Kraftsportler aus, bis dieser in den Begrenzer läuft. Zu keinem Zeitpunkt kann der Rotax dem Bayern-Motor hier eine überbraten, erreicht lediglich bei 5000/min und 8000/min dessen Niveau.

Die Kraftentfaltung des Österreichers ist dagegen wesentlich linearer, woraus sich wohl das Allzeit-kräftig-Gefühl ergibt. Oben heraus schlägt dann die Stunde des V-Twins: Wenn die BMW schon Feier­abend macht, drückt die Buell nochmal satt dazu – kein Wunder, bei 16 PS mehr im Oberarm.

Die etwas wellige Linie und besonders der deutliche Leistungszuwachs der BMW bei knapp 5500/min suggerieren die spitze Motorcharakteristik. Tatsächlich bewegt sich die HP2 Sport in diesem Bereich auf der Rennstrecke am schönsten. Und dann spielt sie auch die beste Musik aus dem Underseat-Endstück.